Mesure des émissions dans le secteur automobile

Déposée par Bas Eickhout, Karima Delli, Benedek Jávor, Jean Lambert, Ernest Maragall, Jordi Sebastià, Molly Scott Cato, Keith Taylor, Claude Turmes au nom du Groupe des Verts/ALE

Le Parlement européen,

–  vu la question posée à la Commission sur la mesure des émissions dans le secteur automobile (O-000113/2015 – B8-0764/2015),

–  vu le règlement (CE) n° 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules(1),

–  vu la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules(2),

–  vu la directive 2001/81/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2001 fixant des plafonds d'émission nationaux pour certains polluants atmosphériques(3),

–  vu la directive 2008/50/CE du Parlement européen et du Conseil du 21 mai 2008 concernant la qualité de l'air ambiant et un air pur pour l'Europe(4),

–  vu le règlement (UE) n° 333/2014 du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2014 modifiant le règlement (CE) n° 443/2009 en vue de définir les modalités permettant d'atteindre l'objectif de 2020 en matière de réduction des émissions de CO2 des voitures particulières neuves(5),

–  vu l'article 128, paragraphe 5, et l'article 123, paragraphe 2, de son règlement,

A.  considérant que, le 18 septembre 2015, l'agence fédérale américaine de protection de l'environnement (Environment Protection Agency – EPA) et l'organisme chargé de la protection de la qualité de l'air en Californie (California Air Resources Board – CARB) ont émis des avis d'infraction aux règles en matière de pollution à l'encontre de Volkswagen AG, d'Audi AG et de Volkswagen Group of America (collectivement "Volkswagen" ou "VW"); que les enquêtes ont commencé à la suite de recherches sur les émissions d'oxydes d'azote (NOx) rejetées par les véhicules diesels, menées par le Conseil international des transports propres (International Council of Clean Transportation – ICCT) et soumises à l'EPA et au CARB en mai 2014;

B.  considérant que la Commission européenne et les autorités nationales compétentes en matière de réception ont disposé des résultats des recherches de l'ICCT en même temps que les autorités américaines;

C.  considérant que le règlement sur les limites d'émissions des véhicules particuliers (Euro 5 et Euro 6) (règlement (CE) nº 715/2007) impose aux constructeurs d'équiper les véhicules de telle sorte qu'ils respectent les exigences en matière d'émission "en utilisation normale" (article 5, paragraphe 1) et interdit explicitement l'utilisation de dispositifs d'invalidation (article 5, paragraphe 2), définis comme "tout élément de conception qui détecte la température, la vitesse du véhicule, le régime du moteur en tours/minute, la transmission, une dépression ou tout autre paramètre aux fins d'activer, de moduler, de retarder ou de désactiver le fonctionnement de toute partie du système de contrôle des émissions, qui réduit l'efficacité du système de contrôle des émissions dans des conditions dont on peut raisonnablement attendre qu'elles se produisent lors du fonctionnement et de l'utilisation normaux des véhicules"; que le règlement (CE) n° 715/2007 invite aussi explicitement la Commission à établir des essais et à adopter des mesures concernant l'utilisation de dispositifs d'invalidation;

D.  considérant qu'à la suite d'enquêtes menées par les autorités américaines, Volkswagen a admis avoir équipé au moins 11 millions de véhicules diesels vendus de dispositifs d'invalidation; que, depuis 2009, 8 millions de véhicules ainsi équipés ont été vendus sur le marché européen; que les moteurs Volkswagen vendus sur le marché de l'Union ont été réceptionnés en tant que moteurs répondant à la norme Euro 5;

E.  considérant que la valeur limite d'émission de NOx pour les véhicules diesels répondant à la norme Euro 5 est de 180 mg/km et qu'elle s'appliquait aux véhicules réceptionnés entre le 1er septembre 2009 et le 1er septembre 2014 et à tous les véhicules vendus entre le 1er janvier 2011 et le 1er septembre 2015; que la valeur correspondante pour la norme Euro 6 est de 80 mg/km et qu'elle s'applique aux nouveaux véhicules réceptionnés depuis le 1er septembre 2014 et à tous les véhicules vendus depuis le 1er septembre 2015; que les véhicules Euro 6 immatriculés avant que la norme ait été fixée comme limite légale ont bénéficié de déductions fiscales; que les résultats d'essais indépendants confirment l'existence de divergences significatives dans les émissions de véhicules en utilisation normale en ce qui concerne les deux normes;

F.  considérant que les normes fédérales américaines et les normes californiennes pour les émissions de NOx rejetées par des véhicules diesels sont nettement plus sévères que les valeurs limites Euro 6, qu'elles sont testées sur un cycle d'essai plus représentatif et qu'elles restent malgré tout techniquement réalisables;

G.  considérant que le Centre commun de recherche (JRC) de la Commission européenne est parvenu à la conclusion, dans une analyse de 2011, que les émissions de NOx de véhicules diesels mesurées à l'aide de systèmes portables de mesure des émissions (PEMS) excèdent de loin les limites d'émission respectivement fixées par les normes Euro 3-5, d'un facteur allant de 2 à 4 pour les émissions moyennes de NOx sur l'ensemble des parcours d'essai et jusqu'à 14 pour les configurations d'essai individuelles; que, dans un autre rapport (datant de 2013), le JRC fait référence à des conclusions selon lesquelles les niveaux d'émission des véhicules conformes à la norme Euro 6 peuvent dépasser celles des véhicules Euro 5; que des analyses de l'ICCT datant d'octobre 2014 font état d'émissions de NOx sur route de véhicules diesels passés aux bancs d'essai environ 7 fois supérieures, en moyenne, aux limites fixées par la norme Euro 6; que, cependant, la Commission n'a pas remis en question l'application de ces limites par les États membres à la lumière de ces preuves;

H.  considérant que les essais de contrôle de la conformité de la production et de la conformité en service ne sont pas soumis à des normes communes au niveau de l'Union européenne, malgré le mandat confié à la Commission pour établir des exigences spécifiques pour de telles procédures par l'intermédiaire de la comitologie; que, par conséquent, les exigences en matière de conformité de la production et de conformité en service ne sont en général pas correctement appliquées; qu'il n'existe aucune obligation de transmettre à la Commission, aux autorités des autres États membres chargées de la réception ou à toute autre partie intéressée des informations sur des essais menés par les autorités compétentes en matière de réception et sur les résultats de ces essais;

I.  considérant les autorités chargées de la réception dans plusieurs États membres ne sont pas indépendantes de l'industrie automobile et dépendent fortement du financement de l'industrie, entre autres, ce qui suscite des inquiétudes au sujet de conflits d'intérêts potentiels;

J.  considérant que le régime actuel de réception de l'Union ne permet pas à la Commission ou aux autorités d'un État membre de retirer la réception ou le certificat de conformité de véhicules, de rappeler des véhicules ou de suspendre leur mise sur le marché s'ils sont réceptionnés par un autre État membre; que les constructeurs automobiles peuvent choisir n'importe quel organisme d'essai dans l'Union, ce qui engendre une concurrence malsaine entre ces organismes; que les essais réalisés par les autorités chargées de la réception ne sont pas contrôlés;

K.  considérant que la Commission procède actuellement à la révision du cadre de réception;

L.  considérant que le règlement Euro 5 et Euro 6 est directement applicable dans les États membres et que, en fonction de ce que prévoient leurs ordres juridiques respectifs, les consommateurs pourraient intenter des recours contre les constructeurs devant les tribunaux nationaux pour non-respect des dispositions dudit règlement;

M.  considérant que la directive 1999/44/CE sur certains aspects de la vente et des garanties des biens de consommation octroie aux consommateurs une garantie minimale de deux ans après l'achat d'un produit, et que le vendeur est tenu de livrer au consommateur un bien conforme au contrat de vente; que le bien est présumé conforme au contrat, entre autres, "s'il correspond à la description donnée par le vendeur et possède les qualités du bien que le vendeur a présenté sous forme d'échantillon ou modèle au consommateur" et "s'il présente la qualité et les prestations [...] auxquelles le consommateur peut raisonnablement s'attendre [...] compte tenu des déclarations publiques faites sur les caractéristiques concrètes du bien par le vendeur, par le producteur ou par son représentant, notamment dans la publicité ou l'étiquetage"; que, si le bien n'est pas conforme, le consommateur peut introduire les recours prévus par la législation nationale concernée et qu'il a en tous les cas droit à une réparation ou un remplacement sans frais et/ou, selon le pays et les circonstances, à une réduction de prix ou à la résolution du contrat de vente et au remboursement du prix d'achat;

N.  considérant que la directive 2011/83/UE relative aux droits des consommateurs prescrit l'obligation de fournir des informations sur les principales caractéristiques d'un produit avant la conclusion d'un contrat de vente dans un établissement commercial ou en dehors ainsi que d'un contrat de vente et qu'elle impose aux États membres de prévoir des sanctions effectives, proportionnées et dissuasives en cas de non-respect de la directive;

O.  considérant que la directive 2005/29/CE sur les pratiques commerciales déloyales interdit en particulier toute pratique qui "altère ou est susceptible d'altérer de manière substantielle le comportement économique, par rapport au produit, du consommateur moyen qu'elle touche ou auquel elle s'adresse", que cette directive englobe parmi les pratiques commerciales réputées déloyales en toutes circonstances le fait d'"affirmer qu'un professionnel (y compris ses pratiques commerciales) ou qu'un produit a été agréé, approuvé ou autorisé par un organisme public ou privé alors que ce n'est pas le cas ou sans respecter les conditions de l'agrément, de l'approbation ou de l'autorisation reçue" et qu'elle enjoint aux États membres de prévoir des sanctions effectives, proportionnées et dissuasives; que ladite directive dispose qu'"une pratique commerciale est réputée trompeuse si elle contient des informations fausses, et qu'elle est donc mensongère ou que, d'une manière quelconque, y compris par sa présentation générale, elle induit ou est susceptible d'induire en erreur le consommateur moyen, même si les informations présentées sont factuellement correctes";

P.  considérant que la directive 2014/24/CE sur la passation des marchés publics prévoit que les marchés devraient être attribués sur la base du principe du meilleur rapport qualité/prix, ce qui inclut des critères environnementaux, et que des marchés dans le secteur automobile ont pu être attribués a posteriori sur la base d'informations erronées fournies au sujet de la performance environnementale des véhicules; que cette même directive établit que les opérateurs économiques peuvent être exclus pour une faute professionnelle grave, qui remet en question leur intégrité; que la directive 2007/66/CE relative aux procédures de recours en matière de passation des marchés publics dispose que "les décisions prises par les pouvoirs adjudicateurs peuvent faire l'objet de recours [...] au motif que ces décisions ont violé le droit communautaire en matière de marchés publics ou les règles nationales transposant ce droit";

Q.  considérant que la pollution atmosphérique été à l'origine de 430 000 décès prématurés dans l'Union en 2011 et qu'elle entraîne une perte de productivité annuelle de 940 milliards d'euros; que plus de vingt États membres ne respectent pas les normes de l'Union sur la qualité de l'air, fixées par la directive 2008/50/CE; que le dioxyde d'azote (NO2) est un polluant dangereux et un précurseur de plusieurs autres polluants, tels que l'ozone et les particules; que les NOx et ses dérivés provoquent des cancers du poumon, de l'asthme et de nombreuses maladies du système respiratoire et touchent particulièrement les groupes vulnérables tels que les enfants et les personnes âgées; que les NOx entraînent de graves conséquences sur l'environnement et sont à l'origine d'acidification, d'eutrophisation et de dégradation de matériaux; que les gaz d'échappement de véhicules diesels sont une source principale de NOx dans les zones urbaines en Europe; que les NOx agissent comme des gaz à effet de serre indirects;

R.  considérant que, depuis 2012, le Centre international de recherche sur le cancer (CIRC) de l'Organisation mondiale de la santé (OMS) classe les gaz d'échappement des moteurs diesels comme étant cancérogènes et recommande de réduire l'exposition à ce mélange de produits chimiques à travers le monde étant donné l'incidence supplémentaire sur la santé des particules émises par les moteurs diesels;

S.  considérant que les systèmes actuels de contrôle des émissions de NOx de voitures particulières à modèle diesel reposent sur trois technologies principales: des modifications apportées au moteur associées au recyclage des gaz d'échappement (RGE), des absorbeurs de NOx à mélange pauvre ("pièges à NOx" ou LNT) et la réduction catalytique sélective (SCR); que, pour respecter les valeurs limites Euro 6, la plupart des véhicules sont équipés d'au moins deux de ces trois technologies; que toutes peuvent être désactivées à l'aide de logiciels d'invalidation;

T.  considérant qu'afin d'assurer le respect des normes d'émission, il faudra procéder, sur les véhicules équipés de dispositifs d'invalidation, à la suppression de ces dispositifs, à des modifications des logiciels des systèmes de contrôle des émissions et à des interventions sur le matériel informatique;

U.  considérant qu'il est possible d'améliorer l'efficacité des systèmes antipollution embarqués moyennant la suppression des dispositifs d'invalidation ainsi que la reprogrammation et le recalibrage de ces systèmes;

V.  considérant que les écarts entre les résultats des essais et les performances des véhicules en utilisation normale ne concernent pas uniquement les NOx, mais également le CO2 et d'autres polluants; que, selon l'ICCT (septembre 2015), l'écart entre les émissions "officielles" et les émissions réelles de CO2 de voitures particulières en Europe était de 40 % en 2014;

W.  considérant que la modification de la procédure d'essai harmonisée au niveau mondial pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers (WLTP) dans l'Union européenne implique d'adapter à cette nouvelle procédure les objectifs d'émissions moyennes de CO2 des constructeurs pour ce qui concerne la flotte actuellement en circulation; que la procédure destinée à instaurer cette corrélation fait pour l'instant l'objet de la comitologie et qu'elle devrait assurer une rigueur comparable pour les constructeurs;

1.  juge regrettable que ces émissions excédentaires aient été à l'origine de décès prématurés évitables, d'effets nocifs pour la santé humaine ainsi que de dommages environnementaux;

2.  déplore les graves manquements dans la mise en œuvre des règles du marché intérieur révélés à la suite des mesures prises par les autorités américaines;

3.  est très préoccupé par l'absence de réaction des autorités des États membres et de la Commission face aux preuves de dépassement des valeurs limites d'émission fixées par la législation de l'Union (règlement (CE) n° 715/2007 relatif aux normes Euro 5 et Euro 6) pour les véhicules en utilisation normale, y compris face aux rapports du JRC de 2011 et de 2013 qui contenaient des preuves de grandes différences entre la performance des véhicules sur la route et les résultats des essais, et mentionnaient l'utilisation de dispositifs d'invalidation comme explication;

4.  demande dès lors la création d'une commission d'enquête pour examiner la responsabilité respective de la Commission et des autorités des États membres dans le manquement à assurer la mise en œuvre correcte et l'application effective du droit de l'Union;

5.  demande à la Commission et aux États membres d'ouvrir immédiatement une enquête sur l'utilisation de dispositifs d'invalidation par toutes les marques de véhicule vendues dans l'Union ainsi que sur d'éventuels écarts entre les émissions des véhicules en conditions normales d'utilisation et les valeurs limites d'émissions de polluants et de CO2 (g/km) annoncées par les constructeurs; considère qu'une telle enquête devrait être supervisée par la Commission et menée sur la base des données recueillies et soumises par les autorités des États membres chargées de la réception pour les véhicules présents sur le marché, en se fondant sur des essais en conditions de conduite réelles; insiste pour que cette enquête soit réalisée dans une transparence totale et pour que les citoyens aient un accès sans réserve à ses données; demande à la Commission de faire rapport par écrit au Parlement sur les résultats de cette enquête avant le 31 mars 2016;

6.  demande que, lorsque des dispositifs d'invalidation sont détectés ou présents, les autorités des États membres retirent la réception et le certificat de conformité des véhicules en question, conformément à l'article 30 de la directive 2007/46/CE et à l'article 10 du règlement (CE) nº 715/2007, appliquent les sanctions appropriées et imposent des rappels obligatoires pour retirer les dispositifs d'invalidation et assurer la conformité avec la réglementation applicable, et que les constructeurs soient tenus d'indemniser les clients; exhorte la Commission à ouvrir une procédure d'infraction à l'encontre des autorités compétentes des États membres pour la non-application des dispositions du règlement (CE) nº 715/2007;

7.  demande que, lorsque des dispositifs d'invalidation sont détectés ou présents, les autorités des États membres exigent des constructeurs qu'ils remboursent toutes subventions, avantages fiscaux ou autres incitations fiscales dont ils ont bénéficié en raison de leurs performances environnementales annoncées; estime qu'à défaut, il s'agirait d'une distorsion de la concurrence et d'une aide d'État illégale qui obligerait la Commission à lancer une procédure pour aide d'État illégale; propose que les subventions remboursées soient consacrées à des projets de réduction des émissions de CO2 destinés à améliorer la qualité de l'air et à des projets de transport durable dans les villes de l'Union;

8.  demande aux acteurs du secteur automobile qui se sont livrés à des pratiques déloyales de financer et de soutenir la mise à jour de classements indépendants des véhicules routiers sur la base de leurs performances environnementales;

9.  demande aux États membres de garantir une meilleure application des règles impératives concernant les publicités trompeuses et les pratiques commerciales déloyales dans le secteur automobile et de veiller à ce que toute allégation au sujet de la performance des véhicules soit assortie de précisions écrites qui indiquent clairement que les résultats des essais officiels de l'Union ne reflètent pas les résultats obtenus en conditions de conduite réelles;

10.  souligne que les consommateurs doivent pouvoir aisément exercer leurs droits, comme le prévoient les directives 1999/44/CE, 2005/29/CE et 2011/83/UE; demande aux États membres et à leurs autorités compétentes de fournir des informations facilement accessibles et des conseils clairs aux consommateurs qui souhaitent exercer les droits que leur confèrent ces directives; invite en outre la Commission et les États membres à garantir le respect de ces droits;

11.  demande une révision de la directive 2005/29/CE dans le but d'ajouter les allégations écologiques trompeuses à la liste des pratiques commerciales déloyales et de permettre aux États membres de considérer comme déloyales des pratiques autres que celles qui figurent dans cette liste;

12.  estime que cette affaire souligne la nécessité d'un mécanisme de recours collectif à l'échelle de l'Union et invite la Commission à présenter une proposition législative pour veiller à la mise en place de tels mécanismes à l'échelle de l'Union afin de donner aux consommateurs de l'Union de tels moyens de recours;

13.  insiste sur la nécessité de veiller à ce que les règles relatives aux marchés publics et aux procédures de recours en la matière soient pleinement mises en œuvre par les autorités compétentes de l'Union et des États membres;

14.  invite la Commission à suivre de près l'organisation des procédures de rappel afin de garantir que les véhicules non conformes ne circulent plus sur le territoire de l'Union;

15.  demande une vérification indépendante des modifications prévues afin de s'assurer qu'elles permettront aux véhicules de se conformer aux normes applicables; somme les constructeurs de fournir aux consommateurs des informations claires et fiables sur la consommation, la performance et le niveau d'émissions des véhicules après modifications;

16.  souscrit au rapport Deß (A8-0270/2015) sur la réduction des émissions polluantes des véhicules routiers adopté par sa commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire (ENVI) le 23 septembre 2015 par 66 voix pour et 2 contre, et en particulier à la position de la commission ENVI, qui demande à la Commission de "[mettre] en place un essai de mesure des émissions dans des conditions de conduite réelles pour tous les véhicules réceptionnés ou immatriculés à partir de 2015 afin de garantir que l'efficacité des systèmes de contrôle des émissions permet au véhicule de se conformer au présent règlement et à ses mesures d'exécution, avec un facteur de conformité reflétant uniquement les tolérances possibles de la procédure de mesure des émissions en place à l'échéance de 2017"; exhorte le Conseil et la Commission à aboutir à un accord anticipé qui instaure, sur cette base, un cadre de mesure des émissions dans des conditions de conduite réelles, et demande que cette procédure d'essai soit adoptée rapidement en comitologie après l'accord sur la proposition législative;

17.  déplore le manque de transparence des délibérations sur ce thème dans le cadre de la comitologie et regrette en particulier que la Commission n'ait pas communiqué les informations au Parlement en même temps qu'aux représentants des États membres;

18.  souligne la nécessité d'un renforcement considérable du régime actuel de réception de véhicules de l'Union, notamment en accroissant les compétences de l'Union en matière de contrôle et d'application, en particulier en ce qui concerne la surveillance du marché, la coordination et le régime de suivi, ainsi que le réexamen des certificats délivrés en cas de doutes sérieux; demande, à cette fin, la création d'une autorité européenne indépendante chargée de la réception afin, entre autres, d'améliorer la cohérence des normes et des procédures d'essai dans l'Union en ce qui concerne les émissions de polluants atmosphériques, la consommation de carburant et les émissions de CO2;

19.  estime qu'il est de la plus haute importance que la Commission et l'ensemble des autorités compétentes des États membres se voient conférer le droit de retirer la réception et le certificat de conformité, d'exiger le rappel de véhicules ou de suspendre la mise sur le marché de véhicules lorsqu'elles disposent de preuves de non-respect des valeurs limites des émissions dans l'Union fixées par le règlement Euro 5 et Euro 6, lorsqu'il est avéré qu'il y a un écart important entre les valeurs de réception relatives à la consommation de carburant et aux émissions de CO2 et les performances en conditions réelles ou lorsqu'il existe des preuves du non-respect d'autres exigences prévues par le régime de réception;

20.  estime que la prochaine révision de la directive-cadre relative à la réception des véhicules devra étoffer et préciser les obligations en matière de conformité de la production, garantir qu'un échantillon suffisant et représentatif de nouveaux modèles de véhicules soit prélevé aléatoirement, chaque année, sur les chaînes de production et soit soumis à une vérification annuelle indépendante, en ayant recours aux essais de mesure des émissions dans des conditions de conduite réelles, afin de vérifier si ces véhicules respectent les valeurs limites de polluants fixées dans l'Union, et que ces essais couvrent aussi les valeurs de réception relatives à la consommation de carburant et aux émissions de CO2;

21.  demande, en outre, une amélioration des mesures pratiquées sur les véhicules déjà en circulation, également sur la base des conditions de conduite réelles, de manière à vérifier leur conformité en service à différents kilométrages, comme l'exige le règlement; réclame l'amélioration de la surveillance sur les routes, sous la forme de contrôles techniques périodiques, afin de déceler les véhicules qui enfreignent la législation de l'Union et de les mettre en conformité; relève, en particulier, que des systèmes de diagnostic embarqués peuvent facilement être programmés pour ne pas reconnaître des défaillances et demande l'adoption de mesures appropriées pour examiner cette situation et y remédier;

22.  insiste pour qu'il soit mis un terme à la situation actuelle qui prévaut dans plusieurs États membres, dans laquelle les autorités chargées de la réception ne sont pas indépendantes de l'industrie automobile, afin d'éviter tout conflit d'intérêts;

23.  souligne que les résultats des tests sur les performances environnementales des voitures doivent être rendus publics;

24.  affirme qu'il est nécessaire que les autorités européennes et nationales compétentes aient accès aux codes sources des logiciels embarqués à bord des véhicules afin de vérifier s'ils ne comportent pas de logiciels d'invalidation; estime, à cet égard, que l'accès aux systèmes informatiques et aux codes sources devrait être aussi transparent et libre que l'accès aux parties mécaniques et leur inspection;

25.  souligne que les utilisateurs, les chercheurs et les développeurs doivent jouir du droit inaliénable de contrôler, de tester et d'analyser le fonctionnement des systèmes informatiques des véhicules, ainsi que de mener des analyses scientifiques afin de détecter des fonctions non déclarées ou des fonctions destinées à tromper le public ou les autorités, et qu'ils doivent pour ce faire disposer d'une protection juridique et des moyens techniques appropriés; invite la Commission à lever les obstacles empêchant les utilisateurs, les chercheurs et les développeurs d'inspecter, d'analyser et de démonter les dispositifs numériques et les systèmes informatiques embarqués dans les véhicules et à veiller à ce que des textes législatifs destinés à protéger des intérêts légitimes ne soient pas détournés pour couvrir des pratiques commerciales frauduleuses;

26.  souhaite une révision de la directive 1999/94/CE concernant la disponibilité d'informations sur la consommation de carburant et les émissions de CO2 des voitures particulières neuves, afin d'améliorer la précision, la pertinence, l'indépendance, la clarté et la comparabilité des informations communiquées aux consommateurs; ajoute que ces informations devraient porter sur les valeurs d'émission de CO2 et de consommation de carburant mesurées lors d'essais en conditions de conduite réelles;

27.  encourage l'Union à instaurer un étiquetage des véhicules qui émettent le plus de particules, de façon à permettre aux villes, pour des raisons de santé publique, de limiter l'accès de ces véhicules à des zones densément peuplées et très fréquentées;

28.  s'inquiète également des écarts entre les émissions de CO2 annoncées dans les résultats des essais et celles observées par les conducteurs; souhaite par conséquent qu'un accord soit trouvé rapidement sur la procédure d'essai WLTP concernant les objectifs d'émissions moyennes de CO2, sans qu'elle n'englobe les pratiques déloyales de l'actuelle procédure d'essai, afin de ne pas hypothéquer la réalisation de l'objectif de limitation des émissions de CO2 fixé pour 2021; estime que ce scandale sur les émissions des véhicules montre clairement que les pouvoirs publics doivent rester indépendants du secteur qu'ils réglementent et que l'Union doit avoir des compétences renforcées pour contrôler la mise en œuvre de la législation et la faire appliquer; invite la Commission à apporter la preuve aux citoyens européens que le processus "Mieux légiférer" a pour ambition de garantir l'efficacité et la mise en œuvre de la législation à travers l'Union, dans l'intérêt de tous les citoyens de l'Union;

29.  demande à la Commission de réviser les données figurant dans son "Handbook on estimation of external cost in the transport sector" (Manuel sur l'estimation des coûts externes dans le secteur des transports) sur la base des nouvelles connaissances sur les émissions et la pollution atmosphérique réelles dont les véhicules sont à l'origine;

30.  estime qu'il est regrettable que le secteur automobile ait obtenu un accès privilégié au processus décisionnel concernant les règles auxquelles il est censé être soumis, y compris dans le cadre de la comitologie; se demande si ce processus décisionnel est mené de façon équilibrée; exige plus de transparence, grâce à la publication de tous les documents échangés par la Commission et le Conseil avec le secteur automobile depuis 2004;

31.  invite la Commission et la Banque européenne d'investissement (BEI) à enquêter sur le financement – y compris les prêts et subventions à la R&D octroyés par la BEI et par l'Union – accordé au secteur automobile pour développer des moteurs plus propres, à évaluer l'efficacité de ce financement et à déterminer si une partie a été détournée pour développer des dispositifs d'invalidation des systèmes de contrôle des émissions; est d'avis que, si tel est le cas, les fonds accordés doivent être remboursés;

32.  déplore que les salariés puissent lourdement pâtir des décisions prises au niveau de la direction des constructeurs de ne pas respecter les normes fixées par la loi;

33.  insiste sur le fait qu'avant d'envisager des licenciements, les constructeurs doivent utiliser leurs propres ressources financières, notamment en s'abstenant des distribuer des dividendes, pour couvrir dans toute la mesure du possible les coûts résultant de la violation de la législation applicable; fait ressortir qu'il appartient à l'entreprise et à ses actionnaires d'absorber autant que possible les pertes avant d'utiliser l'argent du contribuable, au niveau des États membres ou de l'Union, afin d'éviter tout aléa moral;

34.  invite la Commission à examiner quels fonds de l'Union pourraient être mobilisés pour soutenir les travailleurs concernés et souligne que de telles mesures d'assistance ne sauraient se substituer à la responsabilité d'un État membre ou d'une entreprise et devraient être compatibles avec la transition vers une économie durable et économe en ressources;

35.  est convaincu que pour conserver à l'avenir la compétitivité du secteur automobile européen, l'industrie automobile doit s'inscrire dans un cercle vertueux intégrant l'innovation, l'emploi, la santé, l'environnement et la mobilité; invite le secteur automobile à aligner ses stratégies d'investissement et de développement sur les besoins de la société, à savoir un environnement plus propre, à l'épreuve du changement climatique, par l'intermédiaire, notamment, de la production de véhicules économes en énergie et propres, y compris des véhicules électriques; doute que, dans ce contexte, la technologie diesel aura un rôle à jouer dans la mobilité du futur;

36.  est favorable à la mise sur pied d'une action européenne cohérente et concertée qui axe la politique industrielle et les stratégies d'investissement sur la création de systèmes de transport sûrs, propres, viables et fiables et sur l'abandon des énergies fossiles au profit de nouvelles technologies et de nouvelles sources d'énergie;

37.  souligne que les accords internationaux de libre-échange ne doivent pas tirer les normes environnementales vers le bas, mais contribuer à les rendre plus strictes dans l'Union et dans les autres régions du monde;

38.  charge son Président de transmettre la présente résolution au Conseil, à la Commission ainsi qu'aux gouvernements et aux parlements des États membres.