Grüne/EFA Roadmap für den Untersuchungsausschuss
Emissionsmessungen in der Automobilindustrie (EMIS)
1. Faktenaufnahme zur Überschreitungen der Emissionsgrenzwerte für Stickoxid im Normalbetrieb
Der Untersuchungsausschuss sollte zu Beginn Nachweise für die deutliche und ständige Überschreitung der festgelegten Emissionsgrenzwerte für Fahrzeuge im Normalbetrieb sammeln. Dafür sollte der Ausschuss Vertreter von Instituten und Organisationen einladen, die Informationen zu Realemissionen von Fahrzeugen (insbesondere Dieselfahrzeugen) und zu den Folgen für Luftqualität und Gesundheit gesammelt haben (z.B. Joint Research Center der EU-Kommission, The International Council on Clean Transport (ICCT), Deutsche Umwelthilfe). Der Ausschuss sollte herausfinden ob, wann und wie die Aufsichtsbehörden informiert wurden. Der Ausschuss sollte die gemeinsame Forschungsstelle der EU-Kommission bereits zu Beginn seiner Arbeit besuchen und Zugang zu allen Testergebnissen inklusive der Namen aller untersuchten Fahrzeugmarken und Modelle erhalten. Außerdem muss geklärt werden was davon zu welchem Zeitpunkt den zuständigen Behörden der Mitgliedsstaaten und der EU-Kommission durch die Forschungsstelle mitgeteilt wurde.
Der Ausschuss sollte Zugang zu allen relevanten Unterlagen der Kommission zur Vorbereitung des Technischen Ausschusses für Kraftfahrzeuge (TCMV, der Komitologieausschuss bestehend aus Vertretern der EU-Kommission und Experten der Mitgliedsstaaten) und Konsultationen mit der Industrie (z.B. CARS21 Prozess) erhalten.
2. Anhörung der US-Behörden zu ihren Grenzwerten und deren Durchsetzung
Der Untersuchungsausschuss sollte den nationalen US-Regulierer (EPA) und die zuständige Kalifornische Behörde (California Air Resource Board) anhören und zu den Grenzwerten, die in den USA bereits seit 2006 gelten, sowie zu Maßnahmen zur Durchsetzung dieser Standards befragen. Da parallel der Gerichtsprozess US gegen VW geführt wird, sollte der Ausschuss auch die Beweise, die dem Gericht vorgelegt werden, und die Aussagen während der Beweisaufnahme berücksichtigen.
3. Erklärung der Technologien zur Abgasnachbehandlung und Abschaltmechanismen
Der Ausschuss sollte Wissenschaftler und Technologiehersteller (z.B. Bosch) zu den Möglichkeiten der Stickoxid Abgasnachbehandlung anhören, um herauszufinden ob der Stand von Wissenschaft und Technik die Erreichung der Euro 5 und Euro 6 Grenzwerte unter normalen Fahrbedingungen ermöglicht. Es sollte auch geklärt werden, warum Stickoxid Abgasreinigungstechnologie anfällig ist für Manipulationen durch Software, die diese Funktion abschaltet (defeat devices).
Zu klären ist auch, ob die Zulieferer ebenfalls verantwortlich für die Missachtung europäischer Gesetzgebung sind, wenn sie wichtige Komponenten und Software an die Automobilhersteller geliefert haben.
Der Ausschuss sollte Prüforganisationen hören, um zu verstehen, warum Abschaltmechanismen bei aktuellen Testverfahren nicht entdeckt werden.
Der Ausschuss sollte herausfinden in welchem Umfang Abschaltmechanismen verwendet werden und inwiefern die Aufsichtsbehörden davon Kenntnis hatten und wie Abschaltmechanismen entdeckt wurden oder entdeckt hätten werden können.
Der Ausschuss sollte auch die Gesetzgebung zum Schutz von Betriebsgeheimnissen untersuchen, die verhindert, dass Dritte Zugang zu Emissionsdaten und der Analysesoftware auf den Emissionskontrolleinheiten der Fahrzeuge erhalten.
4. Anhörung der Automobilhersteller und Herstellerverbände
Der Untersuchungsausschuss sollte Autobauer vorladen und bezüglich der unzureichenden Stickoxid-Emissionskontrollsysteme sowie der Anwendung von Software zur Deaktivierung dieser Systeme befragen. Was machte die Autobauern so sicher, dass zuständige Behörden die EU-Vorgabe, dass Emissionsgrenzwerte im Normalbetrieb eingehalten werden müssen und nicht nur während der Testverfahren, nicht durchsetzen würden und dass Emissionstest unter realen Fahrbedingungen nicht zügiger eingeführt werden würden?
Was war die Rolle der Hersteller und Herstellerverbände bei Verabschiedung der Umsetzungsregeln, insbesondere im TCMV Ausschuss?
Der Ausschuss sollte unter anderem die früheren Geschäftsführer der Volkswagen AG, Martin Winterkorn und Bernd Pischetsrieder vorladen. Der Ausschuss sollte auch den Volkswagen-Whistleblower anhören, der am 22. Januar behauptete, dass die Anwendung des Abschaltmechanismus ein offenes Geheimnis innerhalb des VW-Konzerns gewesen sei und seit 2006 angewandt wurde. Der Ausschuss sollte herausfinden, ob die EU-Kommission oder die Behörden der Mitgliedstaaten über die strategischen Entscheidungen von Volkswagen bezüglich der Stickoxidminderung oder der Verwendung von Abschalteinrichtungen informiert waren.
5. Untersuchung möglicher Versäumnisse der Kommission
Der Ausschuss sollte die Kommissare und die Kommissionsmitarbeiter befragen, die verantwortlich sind für die Umsetzung der EU-Emissionsgesetzgebung für Fahrzeuge. So soll geklärt werden, ob (und warum) die Kommission es versäumte, rechtzeitig einheitliche Testverfahren einzuführen, die Abgaswerte unter realen Fahrbedingungen testen, und Maßnahmen hinsichtlich der Anwendung von Abschaltmechanismen zu ergreifen. Der Ausschuss sollte auch untersuchen, ob und welche Maßnahmen die Kommission ergriff, um die Mitgliedstaaten zu ermutigen, verstärkt aktiv zu werden hinsichtlich der Abweichungen zwischen den Abgaswerten im Normalgebrauch und den gesetzlichen Grenzwerten.
Der Ausschuss sollte die gegenwärtigen und ehemaligen zuständigen Kommissare befragen, dazu gehören Elżbieta Bieńkowska, Antonio Tajani und Günter Verbeugen.
6. Untersuchung möglicher Versäumnisse der Mitgliedsstaaten
Der Ausschuss sollte die Typgenehmigungsbehörden der Mitgliedstaaten anhören, um festzustellen, ob diese versäumt haben, die korrekte und effektive Einhaltung der Emissionsgrenzwerte und das Verbot der Abschaltmechanismen durchzusetzen. Der Ausschuss sollte sich mit nationalen Untersuchungsausschüssen, die in den Mitgliedstaaten eingesetzt wurden, austauschen und mit diesen kooperieren.
Der Ausschuss sollte die Minister der Mitgliedstaaten sowie die Behörden anhören, die für die Typenzulassung von den VW-Motoren zuständig sind, in denen der Abschaltmechanismus in den USA entdeckt wurde. Geprüft werden sollte die Zulassung für den EU-Markt durch u.a. das deutsche Kraftfahrtbundesamt, das spanische Ministerio de Industria, Turismo y Comercio - Subdirección General de Calidad y Seguridad Industria, die britische Vehicles Certification Agency (VCA). Auch die Zulassung anderer Fahrzeugtypen und -modelle, bei denen den zuständigen Behörden ein triftiger Hinweis auf Abweichungen bei der Abgasleistung vorlag sollte überprüft werden.
